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julio 2021

Autofácil: “Prueba nuevo DFSK F5 GLP 2021: cómo va este SUV chino”

By | SUV F5

Hace años que los coches chinos intentan asaltar Europa… sin éxito. Sin embargo, el DFSK F5 tiene cualidades que mucha gente valorará.

El primer fabricante chino que comercializa coches en España engrosa su gama con el F5, un SUV coupé que, en palabras de la propia marca, trata de trasladar el diseño premium alemán al segmento generalista, inspirándose en Audi (la parte trasera, el salpicadero…), Porsche (la caída del techo, los pilotos posteriores…) o Mercedes (la parrilla). Y se trata del primer SUV coupé generalista.

La parte estética es el principal valor del F5, pero tiene otras cosas atractivas para muchos conductores, como cambio automático, un completo equipamiento de serie, o la posibilidad de portar la etiqueta ECO en su versión de GLP.

DFSK busca replicar el fenómeno Huawei. Y no va mal encaminado, pues las similitudes con ambos casos son enormes. Huawei llegó ofreciendo un producto atractivo a ojos de los clientes de Apple, pero por una fracción de su precio. Pues bien, DFSK quiere que aquellos conductores que deseen conducir un Audi Q5 Sportback, un BMW X4 o un Mercedes GLC Coupé pero no se lo puedan permitir, tengan la opción de optar por un DFSK F5. ¿Funcionará?

La principal característica de la gama F5 (en China se llama Fengon 5) es que está simplificada al máximo. No hay acabados como tal y todo el equipamiento es de serie, salvo la pintura metalizada. El cliente solo ha de decidirse por el color de la carrocería y el del cuero del interior. La única alternativa mecánica es un motor 1.5 turbo asociado a una transmisión automática de tipo CVT conectada a las ruedas delanteras. Por 1.850 euros, la marca ofrece la posibilidad de instalar un kit de GLP.

DFSK F5 GLP: así es por dentro

En la pantalla central, de 10,5″, el F5 aglutina el navegador, Bluetooth, equipo audio con toma USB y sistema Mirror Link para replicar la pantalla de tu smartphone. Todo ello de serie, incluyendo la útil cámara frontal dashcam, que graba continuamente para ser ‘testigo’ en caso de accidente. Eso sí, no tiene ni Apple CarPlay ni Android Auto.

Su calidad de materiales está acorde a los estándares europeos y tiene un nivel similar a la de marcas generalistas como Hyundai o Kia. El interior es agradable tanto a la vista como al tacto, con plásticos blandos y cuero de buena calidad (rojo, negro o negro/azul a elegir sin coste).

Sus plazas traseras son amplias, con bastante espacio para las piernas, una altura generosa para tratarse de un SUV coupé y un suelo casi plano en su parte central (aunque la plaza del medio es algo estrecha). Es una pena que se complemente con un maletero de 379 litros. Eso sí, lleva rueda de repuesto (excepto si se elige la opción del kit de GLP).

DFSK F5 GLP

DFSK se ha provisto de proveedores de primer nivel, como por ejemplo con el motor (un fiable 1.5 turbo de origen Mitsubishi) o la transmisión, fabricada por ZF. Eso es extensivo a los frenos, la amortiguación… donde se ha recurrido a especialistas reputados. Además, lleva suspensión multibrazo en el eje trasero, lo que le dota de un buen aplomo y un notable confort.

 

Xataka: “El gran tsunami de los “Xiaomi del coche eléctrico chino” que van a por Tesla”

By | SUV Seres 3

La promesa de coches eléctricos chinos económicos (importante este segundo apellido) que pudieran estar disponibles para los compradores europeos y españoles, ha sido una constante en los últimos años. Vehículos de marcas de nombres semidesconocidos en muchos casos, y otros no tanto, que rebajaban en 10.000 o incluso 20.000 euros los precios de algunos de los pioneros del coche eléctrico que empezaban a verse por las carreteras.

Ahora, si 2020 fue el año del desembarco de muchas firmas europeas y norteamericanas con sus primeros modelos electrificados; 2021 es ya el primero en el que podemos acercarnos a un concesionario y comprar un vehículo chino

La cifra de modelos disponibles casi se dobla en estados como Noruega, donde por su mayor implantación de automóviles enchufables los gigantes chinos de la automoción ya han puesto un pie y medio.

Los eléctricos a la venta en España se están moviendo entre los 23.000 y 30.000 euros (ayudas del MOVES III incluidas) y son en su mayoría SUV con una buena presentación tecnológica, aunque también empiezan a llegar propuestas más económicas, eso sí, de biplazas.

El coche ‘made in China’ puede ser más barato, pero su apuesta no acaba ahí

El gigante asiático ha sido durante la última década y media el mayor mercado en volumen de coches eléctricos, con marcas hasta ahora semi-desconocidas fuera de sus fronteras como BYD o SAIC liderando el ranking de constructores de coches enchufables hasta la llegada y coronación de Tesla.

Tras este panorama estaba la inversión del propio gobierno de Pekín, encargado de impulsar durante décadas a conglomerados de empresas semi-públicas que buscaban copar su demanda interna de vehículos. Esa hornada de modelos nativos pivotó después con nuevos planes de ayuda que fomentaban su electrificación para combatir el problema de la contaminación desbocada del país. De aquel cuadro ha surgido una pujante industria que ahora empieza a asomar fuera, tanto con modelos competitivos en lo económico -su reclamo inicial- como con empresas que cotizan en la bolsa norteamericana y que apuestan por comerle la tostada a Tesla.

“Estamos en un mundo globalizado, con lo que será cada vez más normal que las diferentes empresas aborden mercados internacionales, en función de sus intereses. Al final, con independencia de la firma, el mercado es el que definirá la oferta en función de aspectos como la calidad del producto y del servicio, con independencia de la marca que haya detrás y esto sucede en otros mercados tecnológicos como el de los móviles o los ordenadores”, señala a Xataka Arturo Pérez de Lucía, gerente de AEDIVE, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico.

Él da en la clave del paralelismo entre los coches eléctricos chinos y cómo estos quieren conquistar mercados fuera de sus fronteras como hicieron sus hermanas de la electrónica. Con firmas como Apple o Huawei planeando (o rumoreándose) su entrada en el mundo de los automóviles y con Xiaomi con su plan ya confirmado, las líneas entre el sector tech y el de la automoción también se desdibujan.

DFSK, la apuesta por los SUV

El primer modelo que DFSK -firma surgida de los conglomerados públicos Dongfeng y Sokon Group- ha lanzando ya en España es el Seres 3. Un SUV con 329 kilómetros de autonomía bajo el ciclo WLTP y 120 Kw de potencia que parte de un precio de 37.495 euros antes de ayudas, que podría rebajarlo al filo de los 30.000.

No es desde luego comparable en precio del Dacia Spring -16.550 euros antes de ayudas-, y es que parece que los coches chinos quieren entrar en Europa convenciendo más por cualidades que por tirar los precios.

“No queremos competir por precio”, reitera Giner. DFSK, al igual que las firmas chinas que están llegando, lo están haciendo con modelos de venta en concesionarios independientes. Tras el Seres 3, llegará el SF5, con 500 kilómetros de autonomía y precio sin desvelar.

FUENTE: https://www.xataka.com/

 

El Motor: “Al volante del DFSK Seres 3, el primer SUV eléctrico chino en España”

By | SUV Seres 3

El todocamino compacto entrega 160 CV, homologa una autonomía de 329 kilómetros y está disponibles desde 32.495 euros con descuentos.

Romper con los estereotipos. Ese parece ser el objetivo de la marca china DFSK con su gama en general y con el Seres 3 en particular. El SUV compacto 100% eléctrico se lanza al mercado español como una alternativa a los modelos más conocidos y puede servir para democratizar (con matices) los acabados premium: los precios arrancan en 32.495 euros con descuentos promocionales y financiación, y desde 25.495 euros con las ayudas del Plan Moves III incluidos.

Es el primer vehículo sin emisiones que la firma pone a la venta en España (su gama se completa con los 580 y F5) y se trata de un modelo que nace con grandes expectativas. El fabricante espera que a partir del año que viene represente la mitad de sus ventas en el país.

Con el Seres 3, sobre el papel, DFSK ofrece un coche eléctrico asequible y con un equipamiento completo, y a la vez pretende desterrar los prejuicios establecidos sobre los coches chinos. Como argumento, la marca reconoce que los motores térmicos del país asiático están por detrás de sus contrincantes occidentales, pero en los propulsores eléctricos el punto de partida para todos es mucho más parejo.

El diseño del DFSK Seres 3 está marcado por la presencia de una ancha parrilla delantera y por detalles que quieren transmitir dinamismo, como las llantas de 18 pulgadas, los esculpidos pasos de rueda o el pilar ‘C’ flotante. La paleta de colores está formada por cuatro opciones, siendo el rojo el tono de serie y ofreciéndose como extras el blanco, el azul y el negro. En conjunto, la imagen del SUV a pilas es solvente.

Con una longitud de 4,35 metros, es de los modelos más grandes de su segmento, solo por detrás de rivales como el Mazda MX-30, y por encima de alternativas como el Kia e-Niro o el Peugeot e-2008. Tiene cinco plazas hábiles y su maletero cubica 310 litros.

El habitáculo confirma el posicionamiento que busca DFSK y sorprende gratamente por sus acabados, con asientos tapizados en cuero, volante deportivo forrado en piel, molduras de aluminio y acabados en piano lacado. Llaman la atención detalles como el diseño de las salidas de aire y la configuración del selector de marchas, que permanece oculto en la consola central y se despliega al encender el motor. Sin embargo, el acabado de los controles del volante multifunción –de un plástico algo endeble– contrasta con la buena sensación general: en ocasiones hubo que pulsar más de una vez para que reconocieran las órdenes.

El DFSK Seres 3 solo se va a vender con un nivel de equipamiento, bastante completo y con elementos como el cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas (que de momento solo está en inglés o en chino) y una pantalla central del mismo tamaño, así como una superficie de carga inalámbrica para dispositivos móviles. El sistema multimedia –que sí está en español– es compatible con Android Auto por cable y con Apple CarPlay de manera inalámbrica. A esto se añaden el techo solar, los asientos delanteros calefactados y el sistema de audio de seis altavoces, entre otros detalles.

También es único el sistema de propulsión del DFSK Seres 3: desarrolla 160 CV y 300 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h (la mejor de su segmento junto con el Enyaq iV). En la práctica, esto se traduce en unas prestaciones correctas para mover los 1.765 kilos de peso del todocamino en orden de marcha.

Su batería de 53,61 kWh homologa una autonomía 329 kilómetros según el ciclo WLTP, cifra que parece bastante realista. La prueba de conducción se llevó a cabo en una ruta de 53 kilómetros por ciudad y, sobre todo, por carreteras secundarias y autopista. El trayecto comenzó con el 97% de carga y 337 kilómetros de alcance teórico: tras una conducción convencional, a la llegada el DFSK Seres 3 todavía conservaba el 80% de la batería y anunciaba una autonomía restante de 281 kilómetros, por lo que las cifras se ajustan mucho a lo anunciado por el fabricante.

No fue posible resetear el consumo medio del vehículo, que partía de 22 kWh cada 100 kilómetros, pero en el trayecto se consiguió bajar la media a 21 kWh, así que el dato real parece acercarse a los 17 kWh cada 100 kilómetros homologados.

A nivel dinámico, las sensaciones fueron correctas. Se trata de un vehículo más cómodo que preciso, que filtra bien las irregularidades del terreno y tiene una insonorización correcta, pero que balancea algo en giros pronunciados que se toman a una velocidad alegre. Es posible cambiar entre los modos de conducción Eco, Normal y Sport, con una notable diferencia de entrega de potencia entre el primero y el último.

También es reseñable que, al contrario de lo que ocurre en muchos eléctricos actuales, la capacidad de retención del DFSK Seres 3 al soltar al acelerador es realmente baja, lo que hace que su comportamiento sea más parecido al de un coche de gasolina o diésel. Incluso en el modo de regeneración alta, hay que estar atento al freno para detener con anticipación el coche.

La batería del SUV chino es compatible tanto con cargas en corriente alterna (tarda ocho horas en recuperarse al completo) como con sistemas de corriente continua más rápidos: puede pasar del 0 al 80% de su capacidad en 30 minutos.

FUENTE: https://motor.elpais.com/pruebas/dfsk-seres-3-primer-suv-electrico-chino/